Netcongestie in de logistiek
Het stroomnet zit op veel plekken vol. Voor transportbedrijven die willen overstappen op elektrisch rijden voelt dat al snel als een harde rem: geen zwaardere aansluiting, dus geen laadplein, dus geen elektrische trucks. In de praktijk ligt het genuanceerder. Netcongestie is een serieus probleem, maar het betekent niet automatisch dat je moet wachten met elektrificatie tot het net ooit weer ruimte heeft. De eerste stap is vooral begrijpen waar je eigen pieken zitten en hoeveel vermogen je operatie écht tegelijk nodig heeft. Netcongestie gaat namelijk vaak over piekmomenten, niet over elk uur van de dag.
Daar zit ook meteen de opening. Een zware aansluiting is lang niet altijd de enige route om te beginnen. Wie trucks ’s nachts rustig kan laden, slim stuurt op laadtijden en verbruik, en waar nodig batterijopslag inzet om pieken af te vlakken, kan in veel gevallen al verder komen binnen de bestaande contractruimte. Juist in de logistiek, waar voertuigen vaak voorspelbaar terugkeren op het depot, ontstaat dan ruimte voor praktische oplossingen in plaats van uitstel. Ook bij MAN begint dat gesprek niet bij de laadpaal, maar bij het energieprofiel van het depot en het ritprofiel van de voertuigen.
Wat is netcongestie precies?
Netcongestie betekent dat het elektriciteitsnet op een bepaalde plek en op bepaalde momenten onvoldoende capaciteit heeft om extra vraag of extra aanbod te verwerken. Dat kan gaan om afname, bijvoorbeeld als meerdere bedrijven tegelijk veel stroom willen gebruiken, maar ook om teruglevering van lokaal opgewekte energie. Het probleem zit dus niet alleen in “te weinig stroom”, maar vooral in een netwerk dat pieken niet goed meer kan opvangen.
Voor logistieke bedrijven is dat vooral merkbaar als je wilt uitbreiden, elektrificeren of nieuwe grootverbruikers wilt aansluiten. Dan blijkt ineens dat de wachttijd voor verzwaring lang is, of dat een aangevraagde aansluiting niet direct beschikbaar komt. Dat maakt netcongestie in Nederland geen abstract energiethema meer, maar een directe factor in investeringsplanning, laadstrategie en vlootontwikkeling.
Waarom netcongestie juist in de logistiek zo voelbaar is
In de logistiek ontstaan laadpieken vaak op voorspelbare momenten. Trucks keren aan het eind van de dag terug, meerdere voertuigen moeten binnen een beperkt tijdvenster laden en op hetzelfde terrein draaien vaak ook andere elektrische verbruikers mee, van koelinstallaties tot werkplaatsen. Daardoor kan het totale piekvermogen snel oplopen, ook als de dagelijkse energievraag op zichzelf nog beheersbaar is.
Dat is belangrijk, omdat netcongestie niet automatisch betekent dat je te veel energie verbruikt over een etmaal. Vaak gaat het erom dat het verbruik te geconcentreerd plaatsvindt. Als vijf trucks tegelijk op vol vermogen laden, vraagt dat iets heel anders van de aansluiting dan wanneer diezelfde trucks gespreid over de nacht laden.
Laden zonder zware aansluiting begint met slim spreiden
Een van de meest praktische oplossingen voor netcongestie is slim laden. Daarbij stuur je niet alleen op hoeveel er geladen wordt, maar vooral op wanneer en met welk vermogen. Voor veel transportbedrijven is nachtelijk depotladen daarvoor de logische basis. Trucks staan dan toch stil, de operationele druk is lager en het laden kan veel gelijkmatiger over meerdere uren worden verdeeld. Daarmee voorkom je dat alle voertuigen tegelijk een piek trekken op het net.
In de praktijk betekent dat dat je niet per se de zwaarste laadoplossing nodig hebt om te starten. Als een truck de hele nacht beschikbaar is voor laden, kan een lager laadvermogen al voldoende zijn om de volgende dag weer inzetbaar te zijn. Dat is vaak een veel realistischer uitgangspunt dan direct sturen op maximale laadsnelheid. Juist bij vaste ritten en voorspelbare terugkeermomenten kun je daarmee binnen bestaande contractruimte blijven of de behoefte aan verzwaring uitstellen.
Batterijopslag en peak shaving
Als slim laden alleen niet genoeg is, komt batterijopslag in beeld. De logica daarachter is eenvoudig: je haalt energie uit het net op momenten dat er ruimte is, slaat die lokaal op en gebruikt die opslag om pieken in het verbruik op te vangen zodra meerdere voertuigen tegelijk moeten laden. Dat wordt vaak peak shaving genoemd: pieken afvlakken zodat het net minder zwaar belast wordt.
Voor logistieke locaties kan dat aantrekkelijk zijn, omdat je zo niet volledig afhankelijk bent van directe netcapaciteit op het moment van laden. Batterijopslag kan ook helpen om lokaal opgewekte zonnestroom beter te benutten in plaats van die op ongunstige momenten terug te leveren. Daarmee wordt de energievoorziening van het depot flexibeler, zonder dat je meteen een zware nieuwe aansluiting nodig hebt.
MAN beweegt zich ook in die richting, onder meer met oplossingen waarbij opslag, laadfunctie en energiesturing worden gecombineerd om piekbelasting te beperken. De Smart Charging Cube die MAN sinds 2025 aanbiedt, is daar een concreet voorbeeld van: een mobiele batterij- en laadoplossing die onder meer is gericht op piekafvlakking en locaties waar infrastructuur een beperkende factor is.
Energiehubs en samenwerken op bedrijventerreinen
Niet elke oplossing hoeft binnen het hek van één bedrijf te blijven. Op steeds meer bedrijventerreinen wordt gekeken naar energiehubs: samenwerkingsvormen waarbij bedrijven lokaal energie, opslag en verbruik slimmer op elkaar afstemmen. Het doel is om de beschikbare netruimte beter te benutten door vraag te spreiden, opslag te delen of gezamenlijk te sturen op flexibiliteit. Het doel is om de beschikbare netruimte beter te benutten door vraag te spreiden, opslag te delen of gezamenlijk te sturen op flexibiliteit. Juist slimmer gebruik van bestaande capaciteit en flexibeler afname maken op zulke locaties vaak het verschil tussen wachten en wel kunnen starten.
Voor logistieke bedrijven kan zo’n energiehub interessant zijn als meerdere bedrijven op hetzelfde terrein tegelijk tegen dezelfde grens aanlopen. Zeker op locaties waar netverzwaring lang duurt, kan samenwerking helpen om eerder stappen te zetten dan ieder bedrijf afzonderlijk zou kunnen. Het vraagt wel om coördinatie en inzicht in elkaars verbruiksprofielen, maar precies daar ontstaan momenteel nieuwe oplossingen voor netcongestie.
Wat betekent dit voor jouw depot?
De belangrijkste fout is denken dat je pas kunt beginnen zodra alles zwaar genoeg is aangelegd. In de praktijk begint een goed actieplan netcongestie juist kleiner en concreter. Je wilt eerst weten hoeveel trucks wanneer terugkomen, hoeveel energie ze daadwerkelijk nodig hebben, hoeveel tijd er beschikbaar is om te laden en op welke momenten je piekverbruik ontstaat. Pas daarna kun je bepalen of slim laden voldoende is, of dat batterijopslag of een andere oplossing nodig wordt.
Daar ligt ook een duidelijke rol voor MAN. Niet als leverancier van alleen een voertuig, maar als partner die kan helpen om voertuigprofiel, ritprofiel en depotverbruik in samenhang te bekijken. Juist dat is nodig om te voorkomen dat je te zwaar investeert in infrastructuur die je niet nodig hebt, of te laat ontdekt dat een ogenschijnlijk simpele laadoplossing in jouw operatie toch niet volstaat.
Netcongestie oplossen vraagt om rekenen, niet om wachten
Netcongestie in Nederland is inmiddels een structureel onderdeel van de energierealiteit voor logistieke bedrijven. Tegelijk is het te simpel om daaruit te concluderen dat je zonder zware aansluiting niets kunt. Voor veel logistieke bedrijven zijn er wel degelijk oplossingen voor netcongestie die je in staat stellen om te starten: laden spreiden over de nacht, slim sturen op vermogen, batterijopslag inzetten voor peak shaving en waar mogelijk samenwerken in een energiehub.
De winst zit dan niet in een standaardrecept, maar in een scherpe analyse van je eigen depot. Wie begrijpt waar de pieken zitten en hoeveel laadvermogen er echt nodig is, ziet vaak meer ruimte dan op het eerste gezicht lijkt. En precies daar begint een haalbare laadstrategie: niet bij de beperking van het net, maar bij de manier waarop jouw operatie met energie omgaat.
Nee, zero-emissiezones voor stadslogistiek zijn bedoeld voor bestelauto’s en vrachtwagens die worden ingezet voor goederenvervoer. Voor personenauto’s gelden andere regels.
Ja. Als je maar incidenteel in een zero-emissiezone hoeft te zijn, kan een dagontheffing praktischer zijn dan een structurele oplossing. Dat hangt wel af van hoe vaak je er moet zijn en wat je voertuigstatus is.
Niet automatisch. Voor sommige bijzondere voertuigen bestaan landelijke ontheffingen of specifieke regels, maar ook daar gelden voorwaarden en looptijden voor.
Omdat de overgangsregeling voor vrachtwagens niet alleen kijkt naar Euro 6, maar ook naar wanneer het voertuig voor het eerst is toegelaten. Die datum bepaalt of een bestaande truck nog tot 2030 toegang houdt.
Begin met een kentekencheck en vergelijk die uitkomst met de kaart van de gemeenten waar je rijdt. Zo zie je direct welke voertuigen nog toegang hebben en waar je planning of vervanging eerder aandacht vraagt.
Er is altijd een dealer bij jou om de hoek. Vind jouw dichtstbijzijnde dealer!
Als het om mobiliteitsoplossingen en uitstekende service gaat, zijn wij uw MAN.
Wij zoeken collega's! Bekijk nu onze vacatures.